A belvárostól délre fekvő barnamezős területek Budapest egyik legjelentősebb fejlesztési tartalékát jelentik. Az elmúlt években itt kiteljesedő ingatlanpiaci folyamatok hatásainak összefüggéseinek feltárására és összegzésére először e tanulmány vállalkozott az FPH Főépítészi irodájának megbízásából, elemezve a térségben megvalósuló és tervezett projekteket; bemutatva a város és a közlekedési rendszer kölcsönhatásait és meghatározva a közlekedési hálózatok területfejlesztéssel összehangolt ütemezését. A tanulmány feladata volt a településrendezési szerződések szakmai hátterének megteremtése is.
A vizsgálat a XI., XXI., IX. és XX. kerület Duna-menti területeinek azon részére terjedt ki, amelyek a településszerkezeti tervben városszerkezeti jelentőségű átalakuló területként összefüggő egységet képeznek. Ezt a 10 km2-es területsávot prioritást igénylő, területfejlesztő hatású és egyéb körirányú közúti elemek, valamint meglévő és tervezett sugárirányú kötöttpályás közforgalmú elemek hálózzák be.
A vizsgálatok igazolták, hogy a hatásterület hatalmas fejlesztési potenciállal rendelkezik. A terület majdnem teljes egészére a beépítés intenzitásának várható jelentős növekedését mutatták, mivel a jelenlegi sűrűségi mutatók itt még jelentősen elmaradnak a különböző tervekben rögzített lehetőségek felső értékétől. A hatályos tervek szerint a mai szintterület ötszörösét meghaladó szintterület-növekmény, 2,3 millió m2 helyett 14,0 millió m2 beépítés lehetséges; 26 000 lakás és 5,3 millió m2 irodatér épülhet fel, ami több, mint kétszerese a főváros korszerű irodaállományának.
Egyértelművé vált, hogy a közlekedési infrastruktúra ezt a terhelést nem képes elviselni: a közúthálózat nem terhelhető tovább, a közforgalmú hálózat pedig kapcsolati hiányokkal és minőségi problémákkal küzd. A közúthálózat távlatban is csak a tervekben lehetővé tett volumen 50%-ának forgalmát képes befogadni -ennek kapacitása környezetvédelmi-városképi okokból nem növelhető.
A környezetvédelmi elemzések a Duna-parti területek felértékelődését mutatták, ami lehetőséget nyújt a város "zöld gyűrűjének" kiterjesztésére. Ezek azonban gyakran leromlott, kármentesítést igénylő területek. A közúti forgalom radikális növekedése mindenképpen a zaj- és légszennyezés fokozódását jelenti.
A középtávú ingatlanpiaci folyamatok elemzéséből azonban kitűnt, hogy a piaci kereslet jelentősen alulmúlja a kínálatot: az irodáknak és gazdasági létesítményeknek alig 30, a lakásoknak 60-70%-ára lesz kereslet. A várható funkcionális igények jelentősen eltérnek a fejlesztői szándékoktól, a legnagyobb anomália a lakások és irodák arányában van.
Mivel a településrendezési eszközök által biztosított volumen és a közlekedési hálózatok teherbírása, illetve a középtávon jelentkező valós igények között kiáltó ellentmondás feszül, nem kerülhető meg a probléma felvállalása, majd átfogó jogi, pénzügyi, városépítészeti és közlekedéspolitikai szempontokat figyelembe vevő megoldása. A tanulmány ennek híján városépítészeti torzók, a barnamezős területek közé foltszerűen ékelődő megújult zárványok létrejöttét valószínűsíti, amely a közlekedési infrastruktúra helyi túlterheléséhez vezet, és nem teszi lehetővé a városszerkezetileg kívánatos struktúrák kiépülését.
A helyzet kezelésére a dokumentumban számos felvetés szerepel: javaslat a hasonló térbeli helyzetű területek hasonló fejlesztési potenciáljának biztosítására (azonos szintterület-sűrűség); a funkcionális összetétel kiegyensúlyozása; a kerületi szabályozási tervekben szereplő szintterületi mutatók csökkentése; a modal split arány javítása; a településrendezés jogi és pénzügyi eszköztárának felülvizsgálata a beruházások révén keletkező többletérték közcélú elvonása érdekében. A tanulmány leszögezi, hogy a fenti elveken alapuló szabályozás is csak akkor lehet eredményes, ha az a teljes fővárosra bevezetett szisztéma szerint működik.
